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【专利说明】混合动力车辆
[0001]本非临时申请基于2014年3月24提交给日本专利局的编号为2014-059960的日本专利申请,该申请的全部内容通过引用的方式在此纳入。
技术领域
[0002]本发明涉及对被安装在混合动力车辆上的蓄电装置的充电状态(state ofcharge)的控制。
【背景技术】
[0003]一种包括电动机和蓄电装置的混合动力车辆是公知的,其中,电动机能够向车轮传输动力,蓄电装置向电动机提供电力。对于此类混合动力车辆,编号为2013-035336的日本专利公开例如公开了一种基于车速确定蓄电装置的充电状态目标值的技术。
[0004]但是,在蓄电装置的充电状态目标值基于车速被确定的情况下,车速的大幅变化可通过充电状态目标值的大幅变化实现。然后,充电状态目标值的大幅变化通过引擎和电动机的要求输出的大幅变化实现。因此,车辆可能发生转矩振动(torque shock)、噪声等情况,从而劣化驾驶性能。

【发明内容】

[0005]本发明的目的是提供一种混合动力车辆,其适当地更改蓄电装置的充电状态目标值,从而抑制转矩振动、噪声等情况发生。
[0006]根据本发明的方面的混合动力车辆包括:电动机,其被配置为向车轮传输动力;蓄电装置,其被配置为向所述电动机提供电力以及从所述电动机接收电力;引擎,其被用于给所述蓄电装置充电;以及控制装置,其被配置为基于所述车辆的状况确定目标值以及控制所述蓄电装置的充电状态,以便所述充电状态达到所述目标值。所述控制装置,相对于当驾驶员所要求的驱动力大小相对大时的所述目标值的变化量,限制当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时的所述目标值的变化量。
[0007]因此,当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时,相对于当驾驶员所要求的驱动力大小相对大时的所述目标值的变化量,所述目标值的变化量被限制。这样,当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时,例如所述充电状态的目标值小幅变化。因此,所述引擎和所述电动机的要求输出小幅变化。结果,抑制车辆中发生的振动、噪声等(下文称为振动等)。与之相反,当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对大时,由所述目标值的变化导致的车辆中发生的振动等消失在由其它原因(由于驱动力大小较大)导致的车辆中发生的振动中,因此,相对于当所要求的驱动力相对小时,较大的目标值变化是可接受的。通过此方式,可以根据所述目标值适当地控制所述蓄电装置的所述充电状态,从而可提高燃料经济性。因此,可提供这样的混合动力车辆,其适当地更改所述蓄电装置的所述充电状态的所述目标值,从而抑制转矩振动、噪声等发生。
[0008]优选地,所述车辆进一步包括具有自动变速模式和手动变速模式的自动变速器。所述控制装置,相对于当所述手动变速模式正被选择时的所述变化量,限制当所述自动变速模式正被选择时的所述变化量。
[0009]因此,当所述自动变速模式正被选择时,相对于当所述手动变速模式正被选择时的所述目标值的变化量,所述目标值的变化量被限制。所述手动变速模式更常在所述驾驶员要求大驱动力时被选择。因此,在所述手动变速模式被选择时,由所述目标值的变化导致的振动等消失在由其它原因(由于驱动力大小较大)导致的振动等中,因此,相对于当所述自动变速模式正被选择时,较大的目标值变化是可接受的。通过此方式,可以根据所述目标值适当地控制所述蓄电装置的所述充电状态,从而可提高燃料经济性。
[0010]更优选地,所述车辆进一步包括检测装置,该检测装置被配置为检测加速踏板的下压量。所述控制装置,相对于当所述下压量相对大时的所述变化量,限制当所述下压量相对小时的所述变化量。
[0011]因此,当所述下压量相对小时,相对于当所述下压量相对大时的所述目标值的变化量,所述目标值的变化量被限制。因此,当所述加速踏板的下压量小时,所述目标值小幅变化。这样可抑制车辆中发生振动等。与之相反,当所述加速踏板的下压量相对大时,由所述目标值的变化导致的振动等消失在由其它原因(所述加速踏板的下压量大)导致的振动等中,因此,相对于当所述加速踏板的下压量相对小时,较大的目标值变化是可接受的。通过此方式,可以根据所述目标值适当地控制所述蓄电装置的所述充电状态,从而可提高燃料经济性。
[0012]更加优选地,所述车辆进一步包括齿轮式变速器。所述控制装置基于所述齿轮式变速器的档位确定所述目标值。
[0013]因此,所述充电状态的所述目标值基于所述齿轮式变速器的档位来确定。适合于所述档位的所述目标值被确定,从而可确定适合于车速和所述驾驶员所要求的驱动力的所述目标值。
[0014]进一步优选地,所述齿轮式变速器,当所述车辆的行驶状况从升档区域之外的区域转变到所述升档区域时,开始从第一档向第二档升档,以及当所述行驶状况从降档区域之外的区域转变到所述降档区域时,开始从所述第二档向所述第一档降档。当所述行驶状况位于所述升档区域与所述降档区域之间的区域中时,所述控制装置将所述充电状态的所述目标值设定为在对应于所述第一档的所述充电状态的第一目标值与对应于所述第二档的所述充电状态的第二目标值之间的值。
[0015]因此,当所述行驶状况位于所述升档区域与所述降档区域之间的区域中时,所述充电状态的所述目标值被设定为在所述第一目标值与所述第二目标值之间的值。这样,在换档为所述第一档之前或在换档为所述第二档之前,可以使所述蓄电装置的所述目标值更接近与换档之后挂上的档位对应的目标值。因此,可抑制之后开始降档或升档时可能发生的所述目标值的大变化。
[0016]当结合附图阅读下面对本发明的详细描述时,本发明的上述及其它目的、特征、方面和优点将变得更加明显。
【附图说明】
[0017]图1是示出混合动力车辆的配置的图。
[0018]图2是E⑶的功能性框图。
[0019]图3是示出对应于第一档到第四档的多个换档线的换档图。
[0020]图4是示出档位与基准值之间的关系的图。
[0021]图5是示出负荷与变化量限制值之间的关系的图。
[0022]图6是示出E⑶所执行的控制处理的流程图。
[0023]图7是示出E⑶的操作的时序图。
【具体实施方式】
[0024]下面将参考附图描述本发明的实施例。在下面的描述中,相同的部件由相同的附图标记表示。它们的命名和功能也相同。因此不再重复对它们的详细描述。
[0025]图1是示出混合动力车辆I (下文简称为车辆I)的配置的图形。如图1所示,车辆I包括引擎10、第一电动发电机(下文称为第一 MG) 20、第二电动发电机(下文称为第二 MG) 30、动力分割装置40、自动变速器50、P⑶(功率控制单元)60、电池70、驱动轮80、ECU (电子控制单元)200、引擎ECU 250、以及MG ECU 252。
[0026]使车辆I通过从引擎10和第二 MG 30中的至少一者输出的驱动力行驶。引擎10所产生的动力被动力分割装置40分为两个路径。这两个路径中的一者是这样的路径:通过该路径,动力经由自动变速器50被传输到驱动轮80,其另一路径是这样的路径:通过该路径,动力被传输到第一 MG20。
[0027]引擎10是内燃机,其中,从喷射器注入的空气-燃料混合物在汽缸的燃烧室中燃烧以旋转输出轴。引擎10基于来自引擎ECU 250的控制信号SI而被控制。
[0028]第
再多了解一些
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