混合动力车辆的金沙现金网平台

文档序号:3912092
专利名称:混合动力车辆的金沙现金网平台
技术领域
本发明涉及混合动力车辆,特别涉及能够从车辆外部补给多种能量的混合动力车
辆的能量剩余量的显示技术。
背景技术
日本特开平11-220803号公报公开了混合动力车辆的行驶显示装置。在该行驶显 示装置中,将基于电池的蓄电剩余量算出的能够行驶距离与基于汽油剩余量算出的能够行 驶距离相加,基于该加算出的能够行驶距离来显示电池的蓄电剩余量以及汽油剩余量的总 的能量剩余量数据。 另外,在该行驶显示装置中,在显示总的能量剩余量数据时,也可以通过显示颜 色、灰度显示等能够识别地显示电池的蓄电剩余量与汽油剩余量(参照专利文献1)。
专利文献1 :日本特开平11-220803号公报
专利文献2 :日本特开平10-28302号公报
专利文献3 :日本实开昭58-63696号公报

发明内容
在具有多种能量源的混合动力车辆中,已知不仅能够补给燃料还能够从车辆外部 的电源(系统电源等)对电池进行补给(充电)的所谓插电混合动力车。即,在该插电混 合动力车中,能够从车辆外部补给多种能量(燃料和电力)。
因此,在该插电混合动力车中,设有多个能量补给口 (例如给油口和充电口 ),存
在利用者将各补给口的位置关系(或车辆的右侧面或左侧面等)混同的可能。 日本特开平11-220803号公报所公开的行驶显示装置,在能够对利用者显示蓄电
剩余量和汽油剩余量的总的能量剩余量数据这一方面有用,但在应用于插电混合动力车
时,即使改变显示颜色等来显示蓄电剩余量与汽油剩余量,也不能解决上述的问题。 因此,本发明是为了解决该问题点而进行的,其目的在于提供一种能够抑制利用
者将各能量补给口的位置关系混同的混合动力车辆。 根据本发明,混合动力车辆是能够消耗能够从车辆外部补给的第1和第2能量的 至少一方来行驶的混合动力车辆,具备第1和第2补给口、和显示装置。第1和第2补给口 用于分别从车辆外部补给第1和第2能量。显示装置通过显示长度的长短或显示面积的大 小来显示与第1能量的剩余量有关的第1数据以及与第2能量的剩余量有关的第2数据。 显示装置包括基准线、第1和第2区域。基准线表示第1和第2数据的值为零或最小值。第 1区域将基准线作为基点来显示第1数据。第2区域将基准线作为共同的基点经由基准线 与第1数据连续地显示第2数据。而且,第1和第2区域相对于基准线,与该车辆的第1和 第2补给口的相对的配设位置对应地进行配置。 优选的是第1补给口配设在该车辆的左右侧面的任一方。第2补给口配设在该 车辆的左右侧面的另一方。第1区域相对于基准线配设在与一方的车辆侧面对应的一侧。
4第2区域相对于基准线配设在与另一方的车辆侧面对应的一侧。 优选的是第1区域示出与第1数据的最大值的偏离量并且显示第1数据。第2 区域示出与第2数据的最大值的偏离量并且显示第2数据。 优选的是显示装置包括第1和第2显示部。第1显示部相对于基准线设置在配 置第1区域的一侧,显示第1数据是与第1能量的剩余量有关的数据。第2显示部相对于 基准线设置在配置第2区域的一侧,显示第2数据是与第2能量的剩余量有关的数据。
优选的是第1和第2数据经由基准线而一体地显示。第1和第2区域在第1和 第2数据的数据的和低于规定值时,相对于第1和第2数据的和超过规定值的情况,改变第 l和第2数据的显示形式。 另外,优选的是第1和第2数据经由基准线而一体地显示。第1和第2区域在第 1和第2数据的任一方低于规定值时,相对于第1和第2数据双方超过规定值的情况,改变 第1和第2数据的显示形式。 优选的是第1和第2区域被配置为相对于基准线彼此相对。 更优选的是第1和第2区域被配置为相对于基准线在该车辆的水平方向上延伸。
优选的是混合动力车辆还具备蓄电装置、充电装置、电动机和内燃机。蓄电装置 积蓄车辆行驶用的电力。充电装置构成为能够从车辆外部的电源对蓄电装置充电。电动机 从蓄电装置接受电力的供给来产生行驶驱动力。第l能量是由内燃机消耗的燃料。第2能 量是积蓄在蓄电装置中的电力。 另外,优选的是混合动力车辆还具备蓄电装置、充电装置、燃料电池和电动机。蓄 电装置积蓄车辆行驶用的电力。充电装置构成为能够从车辆外部的电源对蓄电装置充电。 燃料电池产生车辆行驶用的电力。电动机从燃料电池和充电装置的至少一方接受电力的供 给来产生行驶驱动力。第l能量是由燃料电池消耗的燃料。第2能量是积蓄在蓄电装置中 的电力。 在本发明中,第1和第2区域将基准线作为共同的基点而经由基准线连续地显示,所以显示第1和第2能量的各自的剩余量,并且一体地显示第1和第2能量的总剩余量。而 且,第1和第2区域相对于基准线,与该车辆的第1和第2补给口的相对的配设位置对应地 配置,所以利用者能够一目了然地识别与剩余量下降的能量对应的补给口的位置(例如车 辆的右侧面或左侧面等)。 因此,根据本发明,在从车辆外部补给能量时,能够抑制利用者将补给口的位置混 同。


图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的俯视图。
图2是图1所示的混合动力车辆的功能框图。 图3是表示图2所示的剩余量仪表的显示形式的一例的图。 图4是表示图2所示的控制部的结构的图。 图5是表示图3所示的剩余量仪表的其他显示形式的图。 图6是表示图3所示的剩余量仪表的又一显示形式的图。 图7是表示变形例1中的剩余量仪表的显示形式的一例的图。
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图8是表示变形例2中的剩余量仪表的显示形式的一例的图。
图9是实施方式2的混合动力车辆的功能框图。
符号说明 2 :发动机,4 :动力分配机构,6、10 :电动发动机,8 :减速机,12 :驱动轴,14 :车轮,16 :蓄电装置,18、20 :电力变换器,22 :燃料箱,24 :燃料传感器,26 :充电器,28 :电压传感
器,30 :电流传感器,32 :温度传感器,34、34A:控制部,36、36A、36B :剩余量仪表,40 :电池 ECU,42 :HV-ECU,44 :仪表计算机,52 :第1区域,54 :第2区域,56 :基准线,58、60 :区域,62 : 第1显示部,64 :第2显示部,100、100A :混合动力车辆,102 :给油口,104 :充电口,106 :燃料 补给口,110 :变换器,112 :燃料电池,114 :高压箱,118 :转换器。
具体实施例方式
下面,参照附图对本发明的实施方式进行说明。需说明的是,对于图中同一或者相 当部分标记同一符号,不重复进行其说明。
(实施方式1) 图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的俯视图。参照图l,混合动力车辆 IOO具备给油口 102和充电口 104。如后所述,该混合动力车辆100能够使用发动机和电动 发电机来行驶,而且构成为能够从车辆外部的电源对向电动发动机供给电力的蓄电装置充 电。 给油口 102是用于向储藏发动机所用的燃料的燃料箱补给燃料的补给口,设置在 车辆的右侧面后方。充电口 104是用于从车辆外部的电源(下面也称为"外部电源")向蓄 电装置补给电力的外部充电接口,设置在与给油口 102相反一侧的车辆侧面即车辆的左侧 面后方。需说明的是,也可以将给油口 102设置在车辆的左侧面,将充电口 104设置在车辆 的右侧面。 在该混合动力车辆100中,能够从车辆外部补给燃料和电力这两种能量。而且,在 混合动力车辆中,即使一方的能量的剩余量为零也能够消耗另一方的能量来行驶,所以利 用者关心总的能量剩余量。进而,如该混合动力车辆100那样在能够从车辆外部补给燃料 和电力这两种能量的混合动力车辆中,利用者也可以关心某一能量下降何种程度(是否应 该补给某一能量)。因此,在该混合动力车辆100中,如后所述,关于燃料和电力这两种能 量,以能够一 目了然地把握总的能量剩余量并且也能够一 目了然地把握各能量的剩余量下 降的方式,对利用者显示能量剩余量。 另外,在该混合动力车辆100中,在车辆的右侧面后方设置给油口 102,在车辆的 左侧面后方设置充电口 104,在从给油口 102或充电口 104分别补给燃料或电力时,存在利 用者将给油口 102的位置与充电口 104的位置混同的可能性。因此,在该混合动力车辆100 中,如后所述,与给油口 102和充电口 104的配设位置对应地显示燃料剩余量和蓄电剩余 图2是图1所示的混合动力车辆100的功能框图。参照图2,混合动力车辆100包 括发动机2、动力分配机构4、电动发动机6、10、减速机8、驱动轴12和车轮14。另外,混合 动力车辆100还包括蓄电装置16、电压传感器28、电流传感器30、温度传感器32和电力变 换器18、2Q。进而,混合动力车辆100还包括燃料箱22、燃料传感器24、给油口 102、充电器26、充电口 104、控制部34和剩余量仪表36。 动力分配机构4与发动机2、电动发动机6以及减速机8结合,在它们之间分配动 力。例如,可以将具有太阳齿轮、行星齿轮以及齿圈的3个旋转轴的行星齿轮作为动力分配 机构4,这3个旋转轴分别连接于发动机2、电动发动机6以及减速机8的旋转轴。另外,电 动发动机10的旋转轴连结于减速机8的旋转轴。S卩,电动发动机10与减速机8具有同一 旋转轴,该旋转轴连接于动力分配机构4的齿圈。 发动机2产生的动能通过动力分配机构4分配给电动发动机6与减速机8。即,发 动机2作为驱动向驱动轴12传递动力的减速机8并且驱动电动发动机6的动力源而组装 于混合动力车辆100。电动发动机6组装于混合动力车辆100,由发动机2驱动而作为发电 机工作并且作为能够进行发动机2的启动的电动机工作。另外,电动发动机10作为驱动向 驱动轴12传递动力的减速机8的动力源而组装于混合动力车辆100。 蓄电装置16是能够充放电的直流电源,例如由镍氢和/或锂离子等二次电池构 成。蓄电装置16向电力变换器18、20供给电力。另外,蓄电装置16在电动发动机6以及 /或者10发电时,从电力变换器18以及/或者20接受电力而被充电。进而,蓄电装置16 在从连接于充电口 104的外部电源(未图示)充电时,从充电器26接受电力而被充电。作 为蓄电装置16也能够采用大容量的电容器,暂时储存电动发动机6、10的发电电力和/或 来自外部电源的电力,只要是能够将该储存的电力向电动发动机6、 10供给的电力缓冲器,可以是任何类型。 电压传感器28检测蓄电装置16的电压VB,将该检测值向控制部34输出。电流传 感器30检测对蓄电装置16输入输出的电流IB,将该检测值向控制部34输出。温度传感器 32检测蓄电装置16的温度TB,将该检测值向控制部34输出。 电力变换器18基于来自控制部34的信号P丽l,将由电动发动机6发电产生的电 力变换为直流电力并向蓄电装置16输出。电力变换器20基于来自控制部34的信号P丽2,将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力向电动发动机IO输出。电力变换器18 在发动机2启动时基于信号P丽1,将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力并向电 动发动机6输出。另外,电力变换器20在车辆制动时和/或下坡时的加速度降低时,基于 信号P丽2,将由电动发动机IO发电产生的电力变换为直流电力并向蓄电装置16输出。
电动发动机6、10是交流电动机,例如由在转子中埋设有永久磁体的三相交流同 步电动机构成。电动发动机6将由发动机2生成的动能变换为电能并向电力变换器18输 出。另外,电动发动机6通过从电力变换器18接受的三相交流电力来产生驱动力,进行发 动机2的启动。 电动发动机10通过从电力变换器20接受的三相交流电力来产生车辆的驱动转 矩。另外,电动发动机10在车辆制动时和或下坡时的加速度降低时,将作为动能和/或势 能积蓄于车辆的机械能变换为电能并向电力变换器20输出。 发动机2将由燃料的燃烧产生的热能变换为活塞和/或转子等运动元件的动能,将该变换来的动能向动力分配机构4输出。例如,如果运动元件为活塞、其运动为往复运 动,则经由所谓的曲柄机构将往复运动变换为旋转运动,将活塞的动能传递至动力分配机 构4。作为发动机2的燃料,优选为汽油和/或轻油、乙醇、液氢、天然气等碳化氢系燃料或 者液体或气体的氢燃料。
燃料箱22储藏从给油口 102供给的燃料,将该储藏的燃料向发动机2供给。燃料 传感器24检测燃料箱22内的燃料剩余量,将表示该检测到的燃料剩余量的信号FL向控制 部34输出。作为该燃料传感器24,如果燃料为液体燃料,则优选为检测燃料箱22内的液面 水平的燃料剩余量检测装置,如果为气体燃料,则优选为基于燃料箱22内的压力和/或温 度来推定燃料箱22内的燃料的结构。另外,燃料传感器24也可以是不直接检测燃料箱22 内的状态而基于从给油口 102供给的燃料和/或向发动机2供给的燃料的流量来推定燃料 剩余量的结构。 充电器26基于来自控制部34的信号P丽3,将向充电口 104给予的来自外部电源 的电力变换为蓄电装置16的电压等级并向蓄电装置16输出。 控制部34生成用于分别驱动电力变换器18、20的信号P丽1、P丽2,将该生成的信 号P丽1、P丽2分别向电力变换器18、20输出。另外,控制部34在从外部电源对蓄电装置16 充电时,生成用于驱动充电器26的信号P丽3,将该生成的信号P丽3向充电器26输出。
进而,控制部34基于来自燃料传感器24的信号FL,将燃料剩余量换算成相对于燃 料箱22的满箱状态的百分率。 另外,进而,控制部34基于来自电压传感器28的电压VB、来自电流传感器30的电 流IB以及来自温度传感器32的温度TB的各检测值,算出蓄电装置16的充电状态(下面 也称作"SOC(State of Charge :充电状态)"。)。该SOC通过百分率表示相对于蓄电装置 16的充满电状态的蓄电量,表示蓄电装置16的蓄电剩余量。 对于SOC的计算方法,可以使用各种公知的方法使用表示蓄电装置16的开放端 电压(下面也称作"0CV(0pen Circuit Voltage :开路电压)"。)与SOC的关系的图,基于 电压VB的检测值测定0CV并推定SOC的方法;通过将电流IB的检测值累积来推定SOC的 方法等。 而且,控制部34将计算出的燃料剩余量以及蓄电装置16的蓄电剩余量向剩余量 仪表36输出。 剩余量仪表36被设置在仪表盘、导航系统等的显示画面内。而且,剩余量仪表36 从控制部34接受燃料剩余量以及蓄电剩余量,通过后述的显示形式来显示该接受的燃料 剩余量以及蓄电剩余量。 图3是表示图2所示的剩余量仪表36的显示形式的一例的图。参照图3,剩余量 仪表36包含第1和第2区域52、54、基准线56、第1和第2显示部62、64。
第1区域52显示燃料剩余量。更具体地说,第1区域52被设置成在基准线56的 右侧沿水平方向延伸,以基准线56为基点通过区域58的显示长度或者面积来显示燃料剩 余量。显示于基准线56附近的"E"文字表示燃料剩余量为零或者最小,显示于第1区域52 的右端附近的"F"文字表示燃料为满箱状态。 第2区域54显示蓄电装置16的蓄电剩余量。更具体地说,第2区域54被设置成 在基准线56的左侧沿水平方向延伸,以基准线56为基点通过区域60的显示长度或者面积 来显示燃料剩余量。"E"文字与第1区域52共用,表示蓄电剩余量为零或者最小。另外,显 示于第2区域54的左端附近的"F"文字表示蓄电装置16为充满电状态。
基准线56为第1区域52与第2区域54共用,在第1区域52中是表示燃料剩余 量为零或者最小的基点,在第2区域54中是表示蓄电剩余量为零或者最小的基点。S卩,在
8第1区域52,燃料剩余量越多,则区域58以基准线56为基点越扩大,随着燃料剩余量下降,区域58的右端接近基准线56。另外,在第2区域54,蓄电剩余量越多,则区域60以基准线 56为基点越扩大,随着蓄电剩余量下降,区域60的左端接近基准线56。
在这里,表示相对于满箱状态的燃料剩余量的区域58和表示相对于充满电状态 的蓄电剩余量的区域60通过同一颜色连续并且一体地显示。由此,通过经由基准线56连 续显示的区域58、60的显示长度或者显示面积来显示该车辆的总的能量剩余量。
第1显示部62显示于第1区域52的右端,显示第1区域52的显示数据为燃料剩 余量。第2显示部64显示于第2区域54的左端,显示第2区域54的显示数据为蓄电剩余 量。第1和第2显示部62、64的显示形式并不限定于图示的方式,只要能够明确显示数据 的内容,也可以是包括文字显示的任何方式。另外,第1和第2显示部62、64的显示位置并 不分别限定于第1区域52的右端以及第2区域54的左端,第1显示部62只要处于相对于 基准线56显示第1区域52的一侧即可,第2显示部64只要处于相对于基准线56显示第 2区域54的一侧即可。 进而,在这里,在该剩余量仪表36,对应于将给油口 102 (图1)设置于车辆的右侧 面,第1区域52设置于基准线56的右侧,对应于将充电口 104(图1)设置于车辆的左侧面,第2区域54设置于基准线56的左侧。由此,示出了给油口 102和充电口 104设置于车辆 的左右侧面中的哪面,所以利用者不会将需要补给的能量的补给口设置于车辆的左右侧面 中的哪面混同。 图4是表示图2所示的控制部34的结构的图。参照图4,控制部34包含电池 ECU (Electronic Control Unit :电子控制单元)40、 HV-ECU42和仪表计算机44。
电池ECU40从电压传感器28接受电压VB的检测值,从电流传感器30接受电流IB 的检测值。另外,电池ECU40从温度传感器32接受温度TB的检测值。而且,电池ECU40基 于电压VB、电流IB以及温度TB的各检测值来算出蓄电装置16的SOC,将该计算出的SOC 向HV-ECU42输出。 HV-ECU42基于从电池ECU40接受的SOC的算出值,执行车辆的行驶控制。具体地 说,在SOC比规定的阈值(例如20% )高时,HV-ECU42将车辆的行驶模式设为不维持SOC 而行驶的EV模式。即,在该EV模式下,只要没有驱动力上的需要,HV-ECU42就不起动发动 机2,基本通过电动发动机10消耗积蓄于蓄电装置16的电力来使车辆行驶。在EV模式的 期间,结果与充电相比放电的比例相对变大,蓄电装置16的蓄电剩余量下降。而且,在SOC 达到阈值时,HV-ECU42使发动机2动作而将行驶模式移至HV模式。即,在该HV模式下,HV-ECU42为了将SOC维持在阈值附近,使发动机2动作而通过电动发动机6进行发电。因 此,在HV模式的期间,与EV模式时相比,燃料剩余量的下降大。需说明的是,该HV模式并 不限定于使发动机2 —直工作的行驶。 另外,HV-ECU42将从电池ECU40接受的SOC的算出值向仪表计算机44输出。
仪表计算机44从HV-ECU42接受蓄电装置16的SOC的算出值,从燃料传感器24 接受燃料剩余量的检测值。而且,仪表计算机44将检测出的燃料剩余量换算成相对于满箱 状态的百分率,将该换算出的燃料剩余量与从HV-ECU42接受的SOC的算出值向剩余量仪表 36输出。 如上所述,表示相对于满箱状态的燃料剩余量的区域58(图3)与表示相对于充满电状态的蓄电剩余量的区域60(图3)通过同一颜色连续并且一体地显示,但如图5所示,例如在燃料剩余量以及蓄电剩余量的显示长度的和比规定的第1阈值低时,也可以变更区 域58、60的显示颜色。 另外,如图6所示,在燃料剩余量以及蓄电剩余量的至少一方比规定的第2阈值低 时,也可以变更区域58、60的显示颜色。在燃料剩余量和蓄电剩余量的显示长度的和比规 定的第1阈值低并且燃料剩余量和蓄电剩余量的至少一方比规定的第2阈值低时,优选使 图5的显示优先,该图5表示燃料剩余量和蓄电剩余量的总剩余量降低。
如上所述,在该实施方式1中,表示燃料剩余量的第1区域52与表示蓄电剩余量 的第2区域54以基准线56为共同的基点而经由基准线56连续地显示,所以显示燃料剩余 量和蓄电剩余量的各个,并且一体地显示燃料剩余量和蓄电剩余量的总剩余量。因此,根据 该实施方式l,利用者能够一目了然地把握燃料剩余量和蓄电剩余量的各个以及它们的总 剩余量。 另外,在该实施方式1中,给油口 102和充电口 104分别设置于车辆的右侧面和左 侧面,第1和第2区域52、54与给油口 102和充电口 104的配设位置对应而分别配置于基 准线56的右侧和左侧,所以利用者能够一目了然地识别与剩余量下降的能量对应的补给 口的位置(车辆的右侧面或者左侧面)。因此,根据该实施方式l,在从车辆外部补给燃料 或者电力时,能够抑制利用者混同补给口的位置。 进而,根据该实施方式l,第1区域52示出燃料剩余量的与最大值(满箱状态)的 偏离量并且显示燃料剩余量,第2区域54示出蓄电剩余量的与最大值(充满电状态)的偏 离量并且显示蓄电剩余量,所以利用者能够一 目了然地把握燃料剩余量和蓄电剩余量从最 大值的减少量。 另外,进而,根据该实施方式l,设有第1和第2显示部62、64,所以能够防止利用
者将第1和第2区域52、54显示燃料剩余量和蓄电剩余量的哪个误认。 另外,进而,如图5所示,在燃料剩余量和蓄电剩余量的显示长度的和比第1阈值
低的情况下变更区域58、60的显示颜色,由此能够向利用者告知燃料剩余量和蓄电剩余量
的总剩余量降低。 另外,进而,如图6所示,在燃料剩余量和蓄电剩余量的至少一方比第2阈值低的
情况下变更区域58、60的显示颜色,由此能够向利用者告知燃料剩余量和蓄电剩余量的任
一方降低。(变形例1) 在上述实施方式1中的剩余量仪表36中,如图3所示,将第1和第2区域52、54设 置成以基准线56为基点在左右水平方向上延伸,但剩余量仪表的显示形式并不限定于图3 所示的显示形式。 图7是表示变形例1中的剩余量仪表的显示形式的一例的图。参照图7,剩余量 仪表36A由圆弧状构成。而且,以设置于圆弧中央的基准线56为界,将显示燃料剩余量的 第1区域52对应于给油口 102 (图1)而显示于圆弧的右半部分,将显示蓄电装置16的蓄 电剩余量的第2区域54对应于充电口 104(图1)而显示于圆弧的左半部分。
作为显示基点的基准线56为第1区域52与第2区域54共用,在第1区域52,燃 料剩余量越多,则区域58以基准线56为基点越扩大,随着燃料剩余量下降,区域58縮小。另外,在第2区域54,蓄电剩余量越多,则区域60以基准线56为基点越扩大,随着蓄电剩余 量下降,区域60縮小。而且,区域58、60通过同一颜色连续并且一体地显示。
(变形例2) 图8是表示变形例2中的剩余量仪表的显示形式的一例的图。参照图8,剩余量仪 表36B由环状构成。而且,以设置于圆环上部中央的基准线56为界,将显示燃料剩余量的 第1区域52对应于给油口 102 (图1)而显示于圆环的右半部分,将显示蓄电装置16的蓄 电剩余量的第2区域54对应于充电口 104(图1)而显示于圆环的左半部分。
而且,与变形例1同样,作为显示基点的基准线56为第1区域52与第2区域54 共用,以基准线56为基点,区域58、60分别对应于燃料剩余量和蓄电剩余量而扩大/縮小。 而且,区域58、60通过同一颜色连续并且一体地显示。
(实施方式2) 在实施方式1中,对于搭载发动机2以及电动发动机10作为动力源、能够从车辆
外部补给燃料(汽油和/或轻油等)以及电力这两种能量的混合动力车辆ioo进行了说
明。在该实施方式2中,示出搭载燃料电池以及蓄电装置作为能量源、能够从车辆外部补给 燃料电池的燃料(氢等)以及电力这两种能量的混合动力车辆。 图9是实施方式2的混合动力车辆的功能框图。参照图9,混合动力车辆IOOA包 括电动发动机10、减速机8、驱动轴12和车轮14。另外,混合动力车辆IOOA还包括燃料电 池112、变换器(inverter,逆变器)110、高压箱114和燃料补给口 106。进而,混合动力车 辆IOOA还包括蓄电装置16、转换器118、充电器26、充电口 104、控制部34A和剩余量仪表 36。 燃料电池112是从利用从高压箱114供给的氢与氧化剂的化学反应产生的化学反 应能得到电能的直流电力发电电池。燃料电池112产生直流电力并向变换器110供给。另 外,燃料电池112也能够将产生的直流电力向转换器118供给。 高压箱114储藏从燃料补给口 106供给的氢燃料,将该储藏的氢燃料向燃料电池 112供给。高压箱114内的燃料剩余量由未图示的剩余量传感器(例如通过检测高压箱114 内的压力来检测箱内的燃料剩余量)检测并向控制部34A输出。 燃料补给口 106是用于从车辆外部向高压箱114补给氢燃料的补给口,设置于车 辆的右侧面后方。也可以将燃料补给口 106设置于车辆的左侧面,将充电口 104设置于车 辆的右侧面。 转换器118基于来自控制部34A的控制信号,将从蓄电装置16供给的直流电力升 压至与燃料电池112的输出电压同等的电压等级,将该升压后的直流电力向变换器110输 出。另外,转换器118将从变换器110以及/或者燃料电池112输出的直流电力降压至蓄 电装置16的电压等级并向蓄电装置16输出。 变换器110基于来自控制部34A的控制信号,将从燃料电池112以及/或者转换 器118供给的直流电力变换为交流电力并向电动发动机10输出。另外,变换器110在车辆 制动时和/或下坡时的加速度降低时,将由电动发动机10发电产生的电力变换为直流电力 并向转换器118输出。 控制部34A生成用于驱动变换器110以及转换器118的控制信号并向变换器110 以及转换器118输出。另外,控制部34A在从外部电源进行蓄电装置16的充电时,生成用于驱动充电器26的控制信号并向充电器26输出。 进而,控制部34A从未图示的剩余量传感器接受高压箱114内的氢燃料的剩余量 检测值,基于该接受的检测值,将高压箱114内的燃料剩余量换算成相对于满箱状态的百 分率。另外,进而,控制部34A基于来自电压传感器28的电压VB、来自电流传感器30的电 流IB以及来自温度传感器32的温度TB的各检测值(每个传感器均未图示),算出蓄电装 置16的S0C。 并且,将高压箱114的燃料剩余量以及蓄电装置16的蓄电剩余量向剩余量仪表36 输出,剩余量仪表36通过上述的显示形式来显示器接受的燃料剩余量以及蓄电剩余量。
如上所述,在该实施方式2中也能够得到与实施方式1同样的效果。
需说明的是,作为上述的实施方式2的变形例,能够进行与上述的变形例1或者变 形例2同样的变形。 需说明的是,在上述的各实施方式中,将燃料剩余量以及蓄电剩余量显示于剩余 量仪表36(或者36A、36B),但也可以将燃料剩余量和蓄电剩余量的各个换算成能够行驶的 距离,代替燃料剩余量以及蓄电剩余量而在仪表上分别显示通过燃料剩余量能够行驶的距 离以及通过蓄电剩余量能够行驶的距离。 另外,在上述中,剩余量仪表36(或者36A、36B)连续地显示燃料剩余量以及蓄电 剩余量(或者通过燃料剩余量能够行驶的距离以及通过蓄电剩余量能够行驶的距离)的各 个,但也可以通过离散的段来显示上述各剩余量(或者各能够行驶距离)。
另外,在上述中,剩余量仪表36(或者36A、36B)的第1和第2区域52、54的大小 (长度)设为大致相同,但也可以根据燃料为满箱状态下的燃料的能量量与蓄电装置16为 充满电状态下的蓄电电力的能量量的比、和/或通过燃料为满箱状态下的燃料而能够行驶 的距离与通过蓄电装置16为充满电状态下的蓄电电力而能够行驶的距离的比等,改变第1 和第2区域52、54的大小(长度)。 另外,在上述中,蓄电装置16通过专用的充电器26从外部电源充电,但从外部电 源对蓄电装置16充电的方法并不限定于这样的方法。例如,也可以将连接于充电口 104的 电线对连接于电动发动机6、10的中性点,通过电力变换器18、20对从充电口 104给予电动 发动机6、10的中性点的来自外部电源的电力进行变换,由此对蓄电装置16充电。
另外,在上述实施方式1中,对于能够通过动力分配机构4分配发动机2的动力并 向车轮14和电动发动机6传递的串联/并联型的混合动力车辆进行了说明,但本发明也能 够应用于其它形式的混合动力车辆。即,本发明也能够适用于如下车辆等为了驱动电动发 动机6而仅使用发动机2、仅通过电动发动机10来产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合 动力车辆;在发动机2生成的动能中仅将再生能量作为电能进行回收的混合动力车辆;将 发动机作为主要动力而根据需要由电机辅助的电机辅助型的混合动力车辆。即,本发明也 能够适用于包括上述的实施方式2、能够从车辆外部补给并积蓄多种能量并消耗该积蓄的 能量来行驶的所有车辆。 另外,本发明并不限定于从车辆外部接受燃料和电力的补给的混合动力车辆,也
能够应用于例如接受乙醇(第l能量)与汽油(第2能量)的补给的所谓双燃料车辆。艮卩,
本发明,只要是从车辆外部接受多种能量的补给来行驶的车辆,可以是任意形式。 另外,在上述中,给油口 102和燃料补给口 106的各自对应于本发明中的"第l补给口"的一个实施例,充电口 104对应于本发明中的"第2补给口"的一个实施例。另外,剩 余量仪表36、36A、36B对应于本发明中的"显示装置"的一个实施例,充电器26对应于本发 明中的"充电装置"的一个实施例。并且,电动发动机10对应于本发明中的"电动机"的一 个实施例,发动机2对应于本发明中的"内燃机"的一个实施例。 应该认为,本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。 本发明的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求表示,包括与权利要求等同的 意思以及范围内的所有的变更。
权利要求
一种混合动力车辆,该混合动力车辆能够消耗能够从车辆外部补给的第1能量和第2能量的至少一方来行驶,具备用于分别从车辆外部补给所述第1能量和所述第2能量的第1补给口和第2补给口(102、106;104);和显示装置(36、36A、36B),其通过显示长度的长短或显示面积的大小来显示与所述第1能量的剩余量相关的第1数据和与所述第2能量的剩余量相关的第2数据,所述显示装置(36、36A、36B)包括基准线(56),其表示所述第1数据和所述第2数据的值为零或最小值;第1区域(52),其将所述基准线(56)作为基点来显示所述第1数据;和第2区域(54),其将所述基准线(56)作为共同的基点经由所述基准线(56)与所述第1数据连续地显示所述第2数据,所述第1区域和所述第2区域(52、54),相对于所述基准线(56),与该车辆的所述第1补给口和所述第2补给口(102、106;104)的相对的配设位置对应地进行配置。
2.根据权利要求l所记载的混合动力车辆,其中,所述第l补给口 (102U06)配设在该车辆的左右侧面的任一方,所述第2补给口 (104)配设在所述左右侧面的另一方,所述第1区域(52)相对于所述基准线(56)而配设在与所述一方的车辆侧面对应的一 所述第2区域(54)相对于所述基准线(56)而配设在与所述另一方的车辆侧面对应的
3.根据权利要求l所记载的混合动力车辆,其中,所述第1区域(52)示出与所述第1数据的最大值的偏离量并且显示所述第1数据,所述第2区域(54)示出与所述第2数据的最大值的偏离量并且显示所述第2数据。
4.根据权利要求l所记载的混合动力车辆,其中,所述显示装置(36、36A、36B)还包括第1显示部(62),其相对于所述基准线(56)设置在配置所述第1区域(52)的一侧,显 示所述第1数据是与所述第1能量的剩余量相关的数据;禾口第2显示部(64),其相对于所述基准线(56)设置在配置所述第2区域(54)的一侧,显 示所述第2数据是与所述第2能量的剩余量相关的数据。
5.根据权利要求l所记载的混合动力车辆,其中,所述第1数据和所述第2数据经由所述基准线(56)而一体地显示,所述第1区域和所述第2区域(52、54),在所述第1数据与所述第2数据的和低于规定值时,相对于所述第1数据与所述第2数据的和超过所述规定值的情况,改变所述第1数据和所述第2数据的显示形式。
6.根据权利要求l所记载的混合动力车辆,其中,所述第1数据和所述第2数据经由所述基准线(56)而一体地显示,所述第1区域和所述第2区域(52、54),在所述第1数据和所述第2数据的任一方低于规定值时,相对于所述第1数据和所述第2数据的双方超过所述规定值的情况,改变所述第1数据和所述第2数据的显示形式。
7.根据权利要求l所记载的混合动力车辆,其中,所述第1区域和所述第2区域(52、54)被配置为相对于所述基准线(56)彼此相对。
8.根据权利要求7所记载的混合动力车辆,其中,所述第1区域和所述第2区域(52、54)被配置为相对于所述基准线(56)在该车辆的 水平方向上延伸。
9.根据权利要求1所记载的混合动力车辆,其中,还具备 积蓄车辆行驶用的电力的蓄电装置(16);充电装置(26),其被构成为能够从车辆外部的电源对所述蓄电装置(16)充电;电动机(IO),其从所述蓄电装置(16)接受电力的供给来产生行驶驱动力;禾口内燃机(2),所述第1能量是由所述内燃机(2)消耗的燃料,所述第2能量是积蓄在所述蓄电装置(16)中的电力。
10.根据权利要求1所记载的混合动力车辆,其中,还具备 积蓄车辆行驶用的电力的蓄电装置(16);充电装置(26),其被构成为能够从车辆外部的电源对所述蓄电装置(16)充电;产生车辆行驶用的电力的燃料电池(112);禾口电动机(10),其从所述燃料电池(112)和所述蓄电装置(16)的至少一方接受电力的供 给来产生行驶驱动力,所述第1能量是由所述燃料电池(112)消耗的燃料,所述第2能量是积蓄在所述蓄电装置(16)中的电力。
全文摘要
剩余量仪表(36)包括显示燃料剩余量的第1区域(52)、显示蓄电剩余量的第2区域(54)和基准线(56)。第1和第2区域(52、54)被设置成经由基准线(56)在左右方向上延伸。显示燃料剩余量的区域(58)和显示蓄电剩余量的区域(60)以基准线(56)为共同的基点而经由基准线(56)连续并且一体地显示。而且,第1和第2区域(52、54)对应于给油口和充电口的配设位置而分别配置于基准线(56)的右侧和左侧。
文档编号B60K6/445GK101795912SQ200880105478
公开日2010年8月4日 申请日期2008年8月18日 优先权日2007年9月6日
发明者水谷笃志,泽田博树 申请人:丰田自动车株式会社
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